[부동산경제론] 제4장: 단일도심 도시의 공간구조 이론

제4장: 단일도심 도시의 공간구조 이론

 

 

1. 기업의 지불용의 지대이론

 

□ 단일도심 도시모형

 

-  도시경제학의 가장 중요한 분야 중의 하나인 기업과 가계의 입지이론을 단일도심 도시모형을 통해 소개 - > 공간구조의 결정.  오늘날 대도시들 중 단일도심 도시는 별로 없지만, 20C초까지 가장 지배적인 도시유형. 

 

-  단일도심모형을 연구하는 이유는?  단일도심모형의 분석결과 및 예측들이 현대의 다수도심 도시로 쉽게 확대되어 적용 가능. 

 

 

□ Ricardo의 차액지대론: 경쟁과 지대

 

-  토지는 비옥도에 있어서 차이.  비옥도가 높은 토지를 먼저 임차하려는 농부간 경쟁으로 인해 농부의 초과이윤이 제로가 되는 수준에서 지대가 결정.  즉, 지대 = 판매수입 -  지대이외 비용 -  정상이윤 = 잉여.  현대 지대이론의 토대. 

 

 

□ Thünen의 위치지대론: 위치와 지대

 

-  독일의 경제지리학자 von Thünen은 Ricardo의 지대론을 토대로 지대가 토지의 위치에 따라 달라진다는 현대적 입지이론의 기초를 제시.  요점은 농업용 토지의 지대는 시장과의 거리, 즉 접근성에 의해 결정.

 

 

□ 지대와 가격: P = R/i

 

-  가장 단순한 가정하에서 P = R/i.  P = 장기균형가격 = 가치.  이처럼 장기적으로 지대와 가격은 단순 비례하기 때문에 지대와 가격은 구분할 필요 없이 바꾸어 사용 가능함을 시사. 

 

 

1.1 공간균형과 지불용의 지대곡선

 

-  도심에 있는 시장에서 팔리는(또는 도심의 항구나 기차역을 통해 수출되는) 어떤 재화를 생산하는 기업을 가정하자.  완전경쟁시장에서 노동 등을 구입하여 임차한 토지에서 재화를 생산.  생산비용과 기술은 모두 동일.  단지 기업의 입지(도심까지 거리)에서 차이.

 

 

□ 공간균형 = 입지균형

 

-  면적당 지대는 어떻게 결정되는가?  입지균형의 개념에서 도출.  기업은 어느 위치에서 생산하든 동일이윤을 올려야만 더 이상 위치를 변경하려고 하지 않을 것. 도심의 시장에서 멀수록 운송비가 많이 들기 때문에, 어디에 위치하든 동일이윤이 보장되려면 시장에서 멀수록 지대가 낮아야만 할 것: 즉 운송비의 증가와 지대의 감소가 서로 상쇄 - > 지대는 거리의 감소함수.

 

-  if 토지 1단위당 생산량 = x, 생산비용 = C, 1km당 운송비 = 한계운송비 = t, 판매가격 = P, 거리 = z, 지대 = R,

 

-  도심의 시장에서 zkm 떨어진 곳에서 재화를 생산하는 기업이 토지 1단위당 얻는 초과이윤 = 판매수입 -  생산비 -  운송비 -  지대: 

 

π(z) = P·x -  C -  t·x·z -  R

 

-  장기적으로 어떤 위치에서 생산을 하든지 기업의 초과이윤은 모두 제로가 되어야 공간균형이 달성: 

 

π(z) = P·x -  C -  t·x·z -  R = 0  - > 

 

□ R(z) = P·x -  C -  t·x·z  - >  △R(z)/△z = -  t·x 

 

-  지불용의 지대곡선 = 입찰지대곡선(bid- rent curve): 특정한 입지의 토지를 (입찰에 붙일 때) 차지하려고 기업들이 지불하고자하는 최대 수준의 지대.  P, x, C, t 모두 값이 정해진 외생변수 - > 지대는 오직 거리 z만의 함수.

 

-  if P= 15, x = 20, t = 4, C = 50? 

 

1.2 대체와 지불용의 지대곡선

 

-  토지 1단위당 C원의 기타요소(노동과 건물)를 사용하는 것, 즉 일정한 요소배합을 가정.  그러나 기업들이 요소배합을 바꿀 수 있다면, 토지와 기타요소의 상대가격에 따라 요소배합을 바꿀 것.  만약 토지가 기타요소에 비해 상대적으로 비싸다면, 토지를 기타요소로 대체.  이처럼 생산요소간 대체가 가능한 경우 지대곡선은 원점에 대해 볼록한 모양.

 

-  기업이 시장에서 zkm지점에 위치한 토지 T단위와 기타요소 C원 어치를 결합하여 재화 x단위를 생산한다면 초과이윤:

 

π(z) = P·x -  C -  t·x·z -  R·T = 0  - >

 

R(z) = (1/T) · (P·x -  C -  t·x·z) 

 

-  토지사용량 T는 이제 일정 상수가 아니라 거리 z에 따라 변하는 변수이기 때문에 지불용의 지대곡선은 볼록한 곡선.

 

R(z) = (1/T(z)) · (P·x -  C -  t·x·z) 

 

-  물론 z에 관계없이 T = 1이라면, R(z)는 앞의 식과 같고 직선.  대체가 불가능한 경우와 비교해보면, 시장에 가까울수록 - > 운송비 감소로 지불용의 지대 증가 - > 토지를 기타요소로 대체 - > T(z) 감소 - > R(z) 더 증가 = 볼록한 곡선. 

 

 

1.3 복수의 토지이용과 지불용의 지대

 

-  다양한 재화(산업)들이 있을 때 어떤 산업이 도심에 더 가까운 곳에 입지하는가? 토지는 가장 높은 지대를 지불하는 기업이 차지, 따라서 운송비가 가장 많이 드는 재화를 생산하는 기업들이 도심 가까운 곳에 입지할 것. 

 

-  만약 재화 X의 한계운송비가 Y보다 높다면, 산업 X의 지불용의 지대곡선은 Y의 지대곡선보다 더 가파른 기울기.  시장에서 z*까지는 산업 X의 지불용의 지대가 Y 보다 더 높으므로 산업 X가 차지, 그 외곽에는 Y가 차지.  만약 제3의 용도로 토지를 사용할 경우 면적당 Ra 지대를 받을 수 있다면 b까지 입지.  두 산업의 입지는 겹치지 않는 특성 = 비혼재성(sorting outcome).

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-  도심이 사방으로 개방된 평면의 중앙에 위치할 경우, 토지이용 형태는 동심원의 모양, 도시는 원형의 구조.  반면 도심이 호수나 바다의 해안선에 위치하는 도시의 경우(많은 도시는 역사적으로 항구의 역할로 발전) 반원형의 구조. 

 

-  동심원 구조의 토지이용 형태

 

-  다양한 산업 종류에 따른 지불용의 지대곡선들을 겹쳐서 그리면 도시의 특정 위치에 어떤 산업이 입지하는지를 알 수 있다.  여러 개의 지대곡선 중 가장 높은 부분을 연결한 곡선 = 포락선 = 시장지대곡선.

 

 

1.4 비교정태분석: 도시공간구조의 결정요인

 

-  교통의 발달 등의 외생변수들의 변화 - > 지불용의 지대곡선의 기울기와 위치를 변화 - > 토지이용형태 등의 도시공간구조의 변화를 유발.

 

□ 재화Y의 가격상승

 

□ 재화X의 한계운송비 증가

 

 

2. 단일도심 도시의 공간구조이론

 

-  단일도심 도시(monocentric city): 모든 고용·경제활동이 한 곳의 중심지 = 도심 = 중심업무지구(central business district: CBD)에 집중되어 있는 도시.  근로자들은 주변의 주거지역에서 방사선형의 도로를 따라 도심으로 통근. 

 

 

2.1 주거용지에 대한 지불용의 지대

 

(1) 지불용의 임대가격곡선

 

-  모든 근로자들의 취향이 동일, 하루 평균소득= y 동일, 왕복 통근비용 = 1km당 t. 각 가구들이 더 이상 움직일 유인이 없는 입지균형 상태에서는 어느 곳에 살든지 동일한 효용을 누려야 하므로, 통근비가 많이 드는 도시외곽지역에 살 때의 주거비지출액 = 임대료가 도심에 비해 더 작아야 될 것.

 

-  각 가구의 효용은 h = 주거서비스 소비량(=주거면적)과 x = 기타재화 지출에 의해 결정 - > 무차별곡선.  편의상 x재 가격 = 1이라면, 도심에서 zkm 떨어진 곳에 사는 근로자는 통근비용 t·z를 지출하고 남은 (y- t·z)를 주거서비스와 기타재화의 구입에 지출: y -  t·z = 1·x + P(z)·h  - >  기울기 = - P(z). 

 

-  가구가 입지균형 상태에서 주거서비스 1단위에 대해 지불하려는 임대료는?  합리적인 소비자는 최소 비용을 들여 주어진 효용 u를 달성하고자 할 것이기 때문에 이 가구는 E 점을 선택: 지불용의 임대료 = P(z).  도심에서 더 먼 z' 지점에 위치한 가구는 동일한 효용을 주는 E' 점을 선택: 지불용의 임대료 = P(z').

 

-  두 직선 중에 z'에 대응하는 직선이 더 완만 - > 지불용의 임대료곡선 P(z)는 z의 감소함수.  도심 접근성이 중요한 결정요인: 직주근접에 대한 수요.  여기서 주거서비스와 기타재화의 상대가격이 변함에 따라 두 재화의 소비조합을 바꿀 수 있기(즉 대체 가능) 때문에, 임대료곡선은 볼록한 곡선.

 

□ 집값의 제1 결정요인: 접근성 = 교통

 

-  도심과의 거리에 따라 주거면적과 기타재화 소비량의 차이는?  도심에서 멀수록 주거서비스의 상대가격이 더 낮기 때문에 넓은 주거면적을 소비, 상대적으로 비싼 기타재화(예: 외식과 문화생활)는 덜 소비.

 

 

■ 공간균형조건을 이용한 기울기 도출

 

-  공간균형에서 각 가구는 어디에 거주하든 동일효용을 달성하기 때문에 더 이상 거주지를 옮길 유인이 없다.  z에서 h만큼 주거서비스를 소비하는 가구가 약간 더 도시외곽으로 △z 만큼 이사하면, 통근거리가 늘어 통근비가 t·△z 증가하는 반면 주거비는 (- △P·h) 만큼 감소.  만약 최초에 공간균형 상태에 있었다면, 거주지의 이동으로 순이득이 없어야 하기 때문에, 

 

t·△z = - △P(z)·h(z)  - >

 

△P(z)/△z = - t/h(z) < 0 

 

-  볼록한 곡선 <-  도심과의 거리 z가 증가할수록 주거면적 h(z)가 증가하므로 P(z) 기울기는 점점 완만화.

 

□ 가격곡선의 경사도(gradient): (△P/P)/△z = - t/{P(z)·h(z)}

 

-  도심에서 1km 멀어짐에 따라 주택임대가격이 몇 % 감소하는가를 나타내는 곡선, 정상적으로 마이너스 값.

 

 

□ 전체집값과 평당가격 

 

-  전체집값 = P(평당가격)·h(주거면적=평수).  모형은 전체집값이 아니라 오직 평당 가격이 도심과의 거리의 감소함수라는 것을 예측.

 

 

■ 비교정태분석: 주택가격의 결정요인

 

-  통근비, 가구유형 등 외생변수들의 변화, 많은 단순화 가정들의 완화, 현실적으로 주택가격에 중요영향을 미치는 변수 고려 - > 곡선의 기울기와 위치를 어떻게 변화? 도심 대 교외주택에 대한 상대적 수요 변화를 고려하라.

 

-  가구유형의 차이: 자녀가 많은 가구는 넓은 주거면적을 선호, 독신 등은 도심에 존재하는 쾌적성(restaurants 등)에 대해 높은 선호를 보일 가능성.

 

□ 통근비의 증가: 고유가 충격 및 혼잡통행료 부과

 

□ 도심- 교외 교통혼잡 악화

 

□ 건강 및 여가생활에 대한 선호도 증가

 

□ 다수 통근자: 맞벌이 부부 증가

 

□ 자녀수 차이: 독신·DINKS·빈둥지 증가

 

□ 가계소득의 증가

 

□ 도심의 대기오염이 심각하다면? 

 

□ 도심주택의 노후화

 

■ 통근비의 정의

 

-  통근비 = 금전비용 + 통근의 시간비용 + 기타비용

 

-  통근에는 시간이 필요하며 시간은 돈이므로 통근의 시간비용도 당연히 포함.  통근시간의 기회비용은 상실한 소득이나 운동·여가 시간의 가치를 의미.  피로, 권태, 정신적 스트레스도 포함.  대체로 시간당 소득의 1/3 -  1/2 평가.  만약 운동·여가시간이 사치재라면, 소득이 증가할수록 통근의 시간비용은 더 빠르게 증가. 

 

-  만약 통근에 금전비용만 있다면(= 통근에 시간 소비하는 것을 개의치 않는다면), 통근비는 소득에 관계없이 동일 - > 통근비의 소득탄력성 = 0 << 주거면적의 소득탄력성.  통근비가 소득에 비례 - > 통근비의 소득탄력성 = 1. 

 

 

■ 주택가격의 결정요인: 접근성 대 쾌적성 

 

-  단순 단일도심 모형은 도심으로부터의 거리에 따라 변하는 것은 오직 통근비라고 가정 - > 도심 접근성 또는 교통이 주택가격을 결정하는 요인.  그러나 실제에서는 교육, 환경, 조망, 범죄, 쇼핑·외식시설, 문화시설 등의 쾌적성(amenities) 측면에서 공간적으로 상당한 차이.  좋은 입지·근린 특성들을 모두 포괄. 

 

□ 접근성효과 + 쾌적성효과 결합곡선

 

-  대기오염 문제?  △P/△z = - t/h(z) + (△P/△E)·(△E/△z).  두 항이 모두 -  때문에 기울기는 완만화 > - t/h.  도심의 대기오염이 매우 심각하다면, 또한 그것이 가격에 미치는 영향력이 매우 크다면, 곡선의 기울기가 플러스로 변화 가능.  만약 오염이 도심바깥에서 급격히 줄어든다면, 역U자 곡선도 가능.

 

-  도심 집값이 외곽보다 낮을 수 있는 경우는?

 

 

■ 부동산 = location, location, location

 

□ 집값의 3대 결정요인 = 교통·교육·환경: 강남불패의 신화

 

□ 도심U턴 확산: 글로벌 트렌드인가?

 

(2) 주거지분리: 소득별 주거지선택

 

-  저·고소득층 두 소득계층이 존재할 때, 어떤 계층이 도심 가까운 곳에 위치할까? 교외에?  소득별 주거지분리(income segregation/sorting).  주거지 선택은 두 계층의 주택가격곡선의 기울기에 좌우.  기울기가 큰 계층이 도심 근처에 거주. 

 

-  P(z)의 기울기: △P(z)/△z = - t/h(z).  분모를 보면, 소득이 높을수록 더 넓은 주거 면적을 소비하므로 고소득층이 분명히 더 큰 값을 가질 것.  그러면 분자인 한계통근비는 어느 계층이 더 클까?  통근시간의 기회비용을 고려하면 고소득층이 더 큰 값을 가질 것.  결국 소득 증가에 따라 분자와 분모가 동시에 증가.

 

-  P(z) 곡선 기울기의 변화방향은 주거서비스의 소득탄력성과 한계통근비의 소득탄력성 중에서 어느 쪽이 더 큰가에 좌우.  만약 주거서비스의 소득탄력성 > 한계통근비의 소득탄력성 - > 소득이 증가할수록 - t/h(z) 작아질(즉 완만화) - > 고소득층이 교외에 거주하고 저소득층이 도심 근처에 거주.

 

□ 가구소득과 주택가격곡선: 두 가지 경우

 

□ 미국 대도시의 주거지분리

 

-  미국의 대도시들에서는 일반적으로 부유층은 교외에 위치하고 빈곤층은 도심 근처에 위치하는 경향.  전통적인 이론에 따르면, 부유층의 P(z) 곡선의 기울기가 빈곤층에 비해 더 완만하다고 추정: 소득증가에 따라 통근비보다 주거면적 수요가 더 빨리 증가하기 때문에, 부유층은 평당 가격이 낮은 교외 거주를 선택할 것.  만약 경험적으로 옳다면, 미국 대도시의 주거지분리 현상을 설명 가능.

 

□ 두 가지 반대영향력: 도심 <- - - - - - - - - - - - - - -   부유층  - - - - - - - - - - - - - - - > 교외

통근시간 비용             넓은 주거면적 

 

 

□ 경험적 결과: 위튼과 최근연구

 

-  주거면적의 소득탄력성과 통근비의 소득탄력성이 거의 동일: 즉 소득에 관계없이 곡선은 거의 동일한 기울기.  Glaeser외의 최근연구(2007)에 따르면, 주거면적의 소득탄력성 << 통근비의 소득탄력성.  부유층이 도심 근처에 살 것을 시사.  단순한 단일도심 모형으로는 주거지분리를 설명하기 곤란하다는 것을 시사.

 

□ 미국외 국가에서의 주거지분리

 

-  고소득층 가구들이 주로 교외에 사는 미국식 소득별 분리현상은 미국외의 다른 국가에서는 성립되지 않는 경우.  유럽은 일반적으로 도심에 부유층이 거주.  대표적으로 Paris, London, New York, 남미 대도시.  서울은 어느 경우?

 

 

■ 주거지분리에 대한 대안적 설명

 

-  미국형 주거비 분리와 그와는 대조적인 Paris 같은 형태를 설명하는 방법은 크게 두 가지 유형: ① 주거쾌적성의 차이, ② 노후화된 도심주택, ③ 통근양식(transit mode)의 차이: 자가용 대 대중교통.

 

-  부유층에 대한 두 가지 영향력(시간비용 기초력 대 주택 기초력)이 반대로 또는 같이 작용하는가?

 

□ 도심문제: 주거쾌적성 악화

 

-  도심에 빈곤층이 증가하면서 여러 도심문제(범죄, 학교, 환경오염 등) 발생.  백인 부유층이 교외로 이탈(white flight).  도심문제들이 심각하게 존재한다면, 교외주택에 대해 더 많이 지불할 용의 - > 기울기 감소.  만약 안전, 환경, 교육 등의 쾌적성에 대한 수요의 소득탄력성이 상대적으로 크다면, 부유층은 교외주택에 대해 훨씬 더 많이 지불할 용의 - > 부유층 곡선 기울기를 저소득층보다 더 완만화 - > 부유층은 교외에 거주.  도심의 주거쾌적성 개선 - > 부유층 도심회귀. 

 

□ Paris, London, New York

 

-  Paris의 상제리제 거리 주변의 중심부에 최고 부촌: 역사적, 문화적(박물관, 음악), 자연적(공원, 세느강), 현대적(식당, 쇼핑) 쾌적성을 다양하게 보유.

 

□ 노후화된 도심주택

 

-  부유층은 새 주택을 선호.  만약 새 주택이 교외에서만 지어진다면, 부유층은 새 주택이 있는 교외로 이동, 빈곤층은 도심의 중고주택을 넘겨받는다.  주거지 분리에 대한 충분한 설명인 경우도 있다.  서울에서 부촌 이동의 주원인?  재개발로 인한 도심회춘화 - > 두 가지 영향력이 같이 작용 - > 부유층 도심회귀.

 

■ 통근양식의 차이

 

-  통근수단이 소득에 따라 차이: 자동차와 대중교통.  빠르지만 비싼 자동차를 고소득층만이 이용한다면 - > 고소득층의 한계통근비 < 저소득층: 즉 부유층의 시간비용 기초력의 약화 - > 교외이동을 유도.  모두 같은 교통수단을 사용한다면 - > 탄력성 추정치에 근거할 때 부유층이 도심에 거주할 것.  LeRoy- Sonstelie(1983)에 따르면, 자동차 이용의 보편화 - > 부유층 도심회귀. 

 

-  같은 논리로 Glaeser외(2007)에 따르면, 대중교통을 이용할 수밖에 없는 빈곤층은 대중교통 서비스가 잘 구비된 도심을 선택.  대중교통이 도심에는 잘 구비된 반면 교외에는 그렇지 않다면(즉 자동차 이용), 빈곤층이 도심에 집중. 

 

 

(3) 주택생산과 주거용지에 대한 지불용의 지대

 

-  공급측면을 살펴보자.  주거서비스 생산: 완전경쟁기업이 토지 T평과 자본 K원을 투입하여 Q 만큼의 주거면적을 생산, 분할 임대.  균형상태에서는 어느 곳에서나 주택사업자의 초과이윤은 제로이기 때문에,

 

P(z)·Q = K + R(z)·T  - >

 

R(z) = (1/T) · {P(z)·Q -  K}

 

-  P(z)의 기울기가 -  이므로 R(z)도 우하향.  외곽으로 나갈수록 일정한 면적의 주거서비스 생산량 Q의 임대수입 P(z)·Q는 감소하는 반면에 자본에 대한 지출 K는 불변이므로, 일정이윤을 유지하려면 토지비용이 낮아야 하기 때문. 

 

-  R(z) 곡선은 두 가지 이유로 원점을 향해 볼록.  ① P(z)곡선이 원점을 향해 볼록. 대체가 불가능하더라도 볼록.  ② 대체가 가능하면 볼록. 

 

-  P(z)와 R(z) 관계.  if 주택생산비에서 토지비가 차지하는 비중 = β, 0 < β < 1 - > R(z) 경사도 = (1/β) · P(z) 경사도  - >  R(z) 경사도 > P(z) 경사도.  주택생산비 = 토지비 + 기타(= 건축비).  건축비는 거리와 상관없이 불변이기 때문에, 도심에서 외곽으로 나갈수록 토지비에 비해 주택생산비가 덜 급속히 하락.  예를 들면, 1py 토지가격: 도심 = 3,000만원, 외곽 = 1,000만원, 1py 건축비 = 500만원.  용적률 200% 건축시 1py 주택비 = 가격: 도심 = 2,000만원, 외곽 = 1,000만원.

 

2.2 단일도심 도시의 균형공간구조

 

(1) 건축밀도와 인구밀도

 

-  단일도심모형에 따르면 도심근처에 높은 건물이 집중되어 있고 외곽으로 갈수록 건물높이가 낮아진다.  건물은 토지와 건축자재를 결합 - > 도심에 가까울수록 상대적으로 비싼 토지를 적게 쓰고 건축자재를 더 사용하는 것(= 토지의 집약적 이용)이 경제적 - > 고층화 및 높은 용적률.  건물높이와 용적률 등의 건축밀도와 도심과의 거리 z 사이의 관계는 지대함수 R(z)의 모양과 동일.

 

-  건축밀도와 인구밀도는 비례, 즉 인구밀도 역시 z의 감소함수.  N = 인구수, T = 토지면적, h = 1인당 주거면적, Q = 총주거면적, 

 

D(z) = N(z)/T(z)

= {Q(z)/T(z)}/{Q(z)/N(z)}

= {Q(z)/T(z)}/h(z)

= 토지1평당 주거면적/1인당 주거면적

 

-  두 가지 이유: ① 소비자 대체: 외곽으로 나갈수록 주택가격 감소 - > 1인당 주거면적 증가.  ② 건축업자의 요소대체: 외곽으로 나갈수록 토지가격 감소 - > 토지를 많이 쓰고, 건축자재 덜 사용 - > 토지 1평당 건축자재 투입량 감소 - > 토지 1평당 주거면적 생산량(= 용적률) 감소.

 

-  결론적으로 단일도심 도시에서는 도심에서 멀어질수록 토지가격, 1평당 주택가격, 건물높이, 용적률, 인구밀도가 모두 하락.

 

 

(2) 도시면적의 결정과 비교정태분석

 

-  전 세계의 많은 도시를 살펴보면, 도시 경계 밖의 지역은 농지로 사용하고 있고, 농지는 적은 지대를 받고 있다.  다음과 같이 가정하자.  주거지역 외곽에는 농업지대가 있고, 토지를 농업용으로 사용하면 Ra의 수입이 보장.  따라서 주거지역의 면적은 주거용지에 대한 지불용의 임대료가 농업용 토지임대료 = 도시용 토지의 기회비용인 Ra와 같게 되는 반경 bkm 지역.

 

R(b*) = Ra  - >  b* = 도시경계  - >  도시면적

 

□ 닫힌 도시와 열린 도시

 

-  닫힌 도시(closed city): 외생적으로 인구가 고정, 주민 효용이 변화.  예: 통근비의 감소는 주민 효용을 증가시킬뿐 인구유입을 초래 부.  <=> 열린 도시(open city): 인구가 변화, 효용이 고정.  통근비가 감소하면 인구가 유입, 효용이 종전 수준으로 복귀할 때까지 인구 이동이 계속.

 

-  모든 도시가 동일한 변화를 겪는다면, 닫힌 도시 가정이 더 적절.  닫힌 도시의 모형은 수요·공급분석의 단순 적용이기 때문에 결과를 도출하기가 더 용이.

 

 

■ 비교정태분석: 도시공간구조의 결정요인

 

□ 통근비의 감소

 

-  통근비가 하락하면 도심에 가까운 지역의 이점은 줄어드는 대신에, 도심에서 먼 지역에서 사는데 따른 불이익은 감소 - > 도심지역에 대한 수요는 감소, 외곽지역에 대한 수요는 증가 - > 지대곡선의 기울기가 완만해지고(도심 토지가격은 하락, 외곽가격은 증가), 도시면적이 증가.

 

-  거의 모든 국가에서 도시가 공간적으로 확산되는 경향이 있는데, 이것을 교외화 또는 도시확산(urban sprawl).

 

-  마차, 옴니버스, 전차로부터 자동차, 지하철에 이르는 교통기술의 발달 및 도로망 증가 - > 통근의 금전적 비용과 시간비용을 크게 감소.  특히 자동차의 빠른 보급과 도시내의 간선도로망 확충은 자동차 통행속도를 증가 - > 통근의 시간비용을 크게 감소 - > 교외화를 촉진하는데 가장 중요한 역할.

 

-  교통기술이 도시공간구조를 결정

 

 

□ 도시인구의 증가

 

-  모든 위치에서의 주택수요 증가로 주택 - > 토지가격곡선 위로 평행 이동.  도시면적의 증가.  따라서 인구증가가 도시의 공간적 성장에 가장 중요한 요소이며, 대도시간 평균 주택가격의 차이에도 중요한 영향.

 

□ 가계소득의 증가

 

-  가계소득이 증가할 때에 기울기는?  주거면적에 대한 수요를 증가시키는데, 넓은 집에 사려면 평당 가격이 싼 외곽으로 가는 것이 유리.  반면에 통근의 시간비용을 증가 - > 도심 주거의 매력을 증가.  이론적으로는 불확실, 주거면적의 소득탄력성과 통근비의 소득탄력성의 상대적 크기에 좌우.  만약 소득 증가에 따라 자동차 보급률이 높아지고 통근이 편리해지면 통근비가 감소 가능 - > 교외화 진전.

 

-  대부분의 경험적 연구에 의하면 소득증가는 교외화(도시확대)를 촉진.  열린 도시가정 하에서 소득증가 - > 인구증가 - > 도시면적 증가.

 

 

□ 개발제한구역의 지정

 

-  토지는 개발이 제한되어 농업용지로만 사용 - > 땅값은 농업지대 수준으로 심하게 저하.  그러나 동일한 수의 가계가 양이 줄어든 토지를 소비해야 하기 때문에, 도시 전지역에서 땅값 상승, 곡선 상향 이동.  결국, 전지역에서 토지 - > 주택가격 상승, 도시확산(즉 신도시 개발).  또한 주거면적 축소, 고층화, 인구밀도 증가. 

 

 

(3) 단일도심 도시의 토지이용 형태

 

-  도시에 다양한 경제활동 부문이 있을 때 도시토지는 각 부문에 어떻게 배분될까? 토지는 가장 높은 지대를 지불하고자 하는 부문에 배분되기 때문에, 도시토지의 배분은 각 부문의 지불용의 지대곡선에 따라 결정.

 

-  기업본사, 금융기관, 법률·회계·광고 등의 사무기업들이 도심에 위치하는 이유는? 지불용의 지대곡선이 가장 가파르기 때문 <-  운송비가 가장 높기 때문, 또는 도심접근성으로 인한 이익이 가장 크기 때문.  사무기업들은 관련기업들과의 암묵적 정보를 수집·처리하는데, 암묵적 정보의 전달은 정보를 교환하는 사람(= 시간이라는 기회비용이 높은 고임금 근로자)간의 대면접촉을 요구.  제조업은 산출물의 운송에 차량을 이용하지만, 사무기업은 사람을 이용하기 때문에 운송비가 더 높다.  따라서 관련기업과의 정보교류와 대면접촉이 쉬운 도심에 군집하려는 강한 유인.

 

-  제조업은 20세기 초까지는 기차역이나 항구가 있는 도심근처에 입지, 교통기술의 발달로 인해 창고업과 함께 가장 먼저 분산화를 시작.